很显然，这不是合作，在苹果看来，这是给你嫁入豪门的机会。事实证明，只要钱到位了，愿意帮苹果造车的人总会出现。
外媒消息透露，苹果最近已经与韩国现代正式达成了合作，以代工方式合力推出全新电动车型，计划在美国乔治亚州的起亚工厂内生产汽车，也可能新建一座苹果汽车工厂，预计初期年产能10万辆，最终年产能将达到40万辆。
231亿元，苹果硬生生把韩国现代拒绝的小眼神给变成了满眼的小星星。金钱的力量，再次发挥了作用。
苹果造车，七年来可谓一波三折，颠沛流离。
早在乔布斯时期，苹果就提出过要走＂软件＋硬件＂相结合的造车理念。只不过2011年，乔布斯突然离世，苹果造车项目一直搁浅到2014年，“泰坦”计划才秘密启动。那一年的特斯拉凭借Model S刚刚在科技界崭露头角，一边被全行业众星捧月，一边嚼着玻璃凝视深渊。
“重新发明汽车”，就像当年苹果“re-invent the phone”一样，这是乔布斯生前的夙愿。苹果要么不干，要干就是造颠覆意义的汽车，但这事被特斯拉抢了先机，苹果就被动了。
由于内部对项目的发展方向意见上存在巨大分歧，泰坦项目启动之后的几年各种受挫，一度差点泡汤。
时间转眼来到2021年，尽管泰坦动静不大，但实则一直在潜行布阵，据摩根士丹利分析师估算，2020年苹果在汽车研发上整整砸进去190亿美元（折合人民币1300亿），而整个汽车行业的研发支出约为800亿美元至1000亿美元，苹果相当于占了整个汽车行业的25％。
但这依然无法改变一件事，苹果已经错过了最佳的造车时间窗口。
为了维持苹果的高利润模式，苹果在造车这个项目上，依然会延续苹果手机的流程：自主设计，自主采购零部件，然后交给代工商组装面向市场销售。
要知道，依靠这套流程，苹果已经多年制霸全球最赚钱公司地位，凭借全球智能手机13％的份额，却拿走了整体66％的利润。而且苹果就像一艘大船，船上牢牢掌控着来自全球的供应链，这些“果链”上的供应商犹如灰姑娘嫁入豪门，尽管供应商获得的利润低廉，以组装环节的富士康为例，其利润率只有可怜的2-2．5％，但对任何一家供应商而言，被踢出果链都是无法想象的重创。
当苹果找到韩国现代进行谈判时，现代汽车内部一部分高层最大担心是，自己变成另一个富士康。
现代汽车一位高管在接受路透社采访时表示：“合作初期可能有助于提升现代或起亚的品牌形象，但从中期或长期来看，我们只是提供汽车的外壳，苹果做的是汽车的‘大脑’。＂
这样的说法，与前不久上汽集团董事长陈虹的观点如出一辙，陈虹曾表示“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
或许正是出于掌握“灵魂”的考量，苹果抛出的诱人橄榄枝，先后被宝马、戴姆勒、丰田、大众、日产等多家主流车企拒绝。而在最近，苹果又将合作意向抛向了国内两大电池供应商宁德时代和比亚迪，但条件是需要比亚迪和宁德时代在美国建厂，结果同样遭到拒绝。
很显然，这不是合作，在苹果看来，这是给你嫁入豪门的机会。事实证明，只要钱到位了，愿意帮苹果造车的人总会出现。
为什么现代汽车会接受这份合约呢？
观一叶而知秋。看看现代在中国市场的表现，就足以看出这家曾经的全球第五大汽车制造商在全球的败退趋势。
2020年全年，现代汽车全球销量为3744737辆，同比下降15．4％。值得一提的是，全年营收104万亿韩元，净利润（包括非控股权益）仅为2．12万亿韩元，利润率只有2％，而在过去几年内，现代汽车的盈利能力均徘徊在这一水平。如此看来，现代汽车不会嫌弃给苹果代工分配到的利润率低。
其实在现代汽车集团内部，对于与苹果的合作一直存在两种声音，而从2020年开始正式接管现代集团的董事长郑义宣无疑是合作的力挺派代表。郑义宣掌权后，开始以铁腕政策对缓慢、保守的现代汽车实施变革，加速突围新能源领域，转型智能移动出行领域，并定出了在2025年跃升为全球前三大电动汽车制造商，实现全球销量5％的市场份额，营业利润率8％的宏伟目标。
首尔Meritz证券公司分析师Kim Joon-sung表示：“现代汽车的最终目标不是成为苹果的汽车供应商，而是成为下一家特斯拉。”
迫于燃油车赛道上的压力越来越大，郑义宣已经坚定地将注意力转移到了电气化和自动驾驶，与苹果的牵手，或许有助于现代汽车刷新传统形象，为未来带来更大想象空间。但苹果在产业链上的控制力不是现代能够改变的，对于供应商来说，一但被纳入苹果的供应链，他们依靠苹果的投资打造的生产线只能服务于苹果这一家公司。
从韩国资本市场的反应来看，似乎对于这次合作并没有给出乐观的预期。8月17日消息，现代汽车公司下跌2．5％，股价从21．7万韩元下跌至21．15万韩元，低于1月7日以来收盘价，韩国现代汽车股价创出超过12周以来最大下跌，之后两天，现代股价继续下跌，已跌至20．15万韩元。
而反观苹果，拿下现代汽车之后，造车之路可谓是打破了僵局，除了现代汽车之外，苹果还在韩国与SK和LG电子等多家韩国零部件制造商进行了谈判。形成一条从电动车电池、电机、到整车组装的韩系供应链。
众所周知，韩制动力电池一直是以三元锂电池为主，此前苹果更青睐于成本更低的磷酸铁锂电池，但由于与中国电池供应商未谈拢，苹果有可能被迫改用成本更高的三元锂电池。
根据苹果手机的供应链模式，不排除苹果会开发多家代工伙伴资源一起，除了现代之外，像麦格纳和富士康这样的成熟代工公司，都有较大可能加入新的果链。
种种迹象已经显示，苹果汽车将会加速到来，但有一件事是可以肯定的，苹果的第一款产品一定会是颠覆意义的存在，它不可能只是一款外表炫酷的车，而必须是带来汽车行业变革的产品，或许会是一辆完全的自动驾驶汽车。
从这个意义上来说，在自动驾驶技术摆脱当下的信任危机，实现突破性进展和量产落地之前，苹果汽车的到来似乎并无太大必要。
-END-
扫一扫关注微信
