火辣的桑巴舞，奔放的狂欢节，与烤肉、足球一起，成为这个濒临大西洋、拥有茂密热带雨林的南美洲最大国家的标志。这个国土面积851.49万平方公里、居世界第五位的国家，就是巴西联邦共和国（简称“巴西”）。
作为“金砖五国”之一的巴西，汽车是其支柱性产业，对巴西的工业产值贡献率在20％左右。截至2022年末，巴西汽车保有量达4720万辆，排名德国之后居世界第六位，每千人拥有汽车223辆。
巴西不仅国内汽车市场潜力巨大，而且拥有丰富的锂、稀土等发展新能源汽车所需的矿产资源。这些独具魅力的因素，吸引各国的整车及零部件制造商纷纷涌入巴西，在这片热情的土地寻找属于自己的“狂欢”。
外资品牌林立产业大而不强
风光秀丽、气候宜人，树木四季葱绿、鲜花常年不败……巴西，这个极具南美风情的国家让人心驰神往。
在巴西首都巴西利亚市区大街的两侧，身着桑巴舞裙和各色服装、肤色各异的人们匆匆走过，而中间的道路上则驰骋着“万国品牌”汽车，从奔驰、宝马、菲亚特、丰田、现代再到奇瑞、吉利、江淮等，大多数欧美亚汽车品牌的身影都能在这里找到。
“可能很多人不知道，巴西是南美第一、全球第六大汽车市场，是名副其实的汽车大国。”主要从事汽车零部件等进口贸易的华裔经销商林忠明，入籍巴西已有30多年，对《中国汽车报》记者谈起巴西汽车业这么多年的发展如数家珍。林忠明说，巴西大部分整车及零部件企业都分布在东部沿海及中部这些经济较为发达的地区。这片区域以平原为主，人口密度较大，而巴西西部主要以山地为主。据他介绍，就连1960年启用的新首都巴西利亚，都在有限的区域专门设置了汽车工业园的位置。巴西利亚堪称是20世纪以来全球新建的最大城市，常住人口280万人。
令人遗憾的是，巴西汽车产业仍然处于“大而不强”的状态。“与外资品牌相比，巴西的自主品牌汽车在各方面差距明显，一直没有实现真正的崛起。”林忠明说，虽然近几十年来巴西也诞生过多个自主汽车品牌，但很多都没落了，现在只有寥寥几家本土车企还在坚守。其中，TAC和Agrale两家车企是巴西自主品牌车企的中流砥柱，而Agrale的产品线更为丰富。在商用车领域，只有成立于1949年的马可波罗（MarcoPolo）客车公司，以及拥有百年客车制造经验的Busscar填补了巴西商用车市场自主品牌空白。不过，上述巴西自主品牌在巴西市场的销量均十分有限。
早在1919年，美国福特汽车公司就已经在巴西建立汽车组装厂。上世纪50年代，巴西政府制定了《汽车工业逐步实现民族化计划》政策。该政策的主要内容包括：对于本国有能力制造的汽车零部件，不再发放进口许可证；只允许进口国内无法生产的汽车零部件，支持汽车以CKD（全散件组装）模式进口。在这一政策的带动下，一些跨国车企相继进军巴西市场，采用CKD模式组装汽车。
到20世纪90年代中期，巴西汽车市场完全放开，世界各大汽车品牌纷纷前往巴西投资建厂或扩产，包括德国的大众、奔驰；美国的福特、通用汽车；意大利的菲亚特、依维柯；日本的本田、三菱、日产、丰田；法国的标致雪铁龙和雷诺；瑞典的沃尔沃、斯堪尼亚等。目前，巴西已有数10家汽车集团及其所属工厂，还有不少汽车零部件企业，但当地生产的零部件大多为中低端且数量有限，现在仍需大量进口。
在巴西乘用车市场，占据先发优势的欧美日韩品牌销量领先，中国品牌正在努力追赶。随着巴西汽车业向电动化转型，这一格局或许会发生改变。来自巴西汽车工业协会的数据表明，2022年，巴西汽车销量为210.41万辆，排名世界第六，同比微降0.72％。其中，2022年巴西最畅销的车型为菲亚特STRADA，销量达11.2万辆；排名第二的是现代HB20，销量为9.6万辆；第3名是雪佛兰科沃兹，销量为8.5万辆。“前两款车型都是专门针对巴西市场开发的。”林忠明介绍道，菲亚特STRADA是一款由轿车改装而来的皮卡；现代HB20则是基于现代i20改装的，并且配装了可以兼容巴西高含量乙醇汽油的发动机。
巴西大部分地区属于热带雨林气候，每年10月到次年5月为雨季，常年多雨且湿度较大，汽车易锈的金属件需要进行防水处理或采取防水措施，润滑油也要使用与其他地区不同的型号。因此，很多跨国车企都专门针对巴西市场设计了底盘较高的皮卡、SUV车型，有利于雨季涉水通行，在市场上很受欢迎。
“例如，第三代铃木吉姆尼这款小型越野车在巴西已经红了24年，是巴西‘生存’时间最长的车型，去年末刚推出第四代。”林忠明举例说，该车1998年刚发布不久后就在巴西进行生产，一直是巴西汽车市场的“常青树”。小型越野车之所以受欢迎，关键在于其价格极具竞争力，与巴西普通民众的收入水平相匹配。例如，目前，第四代铃木吉姆尼在巴西的售价约为人民币13万元左右。
甘蔗玉米王国汽车实现“乙醇自由”
巴西全国共分26个州和1个联邦区（首都巴西利亚），横跨3个时区。林忠明告诉记者，巴西的官方语言为葡萄牙语，其次使用人数较多的为西班牙语，随着近年来包括汽车在内的中巴贸易的增长，中文成为在校学生最受欢迎的外语。巴西有305个民族，在巴西的华裔至少有数10万人，按照人数是巴西的第六大民族，主要从事进出口贸易和商业、矿业等行业，近年来也有华裔进入巴西政界。
初到巴西的人都会注意到，巴西大部分加油站一般都会提供3种燃料供车主选择，即标准乙醇、燃料乙醇（体积浓度达到99.5％以上的无水乙醇）以及乙醇汽油。乙醇汽油按乙醇所占百分比来命名，例如乙醇占比10％的乙醇汽油叫做E10，乙醇占比20％的乙醇汽油叫做E20。
林忠明指出，早先巴西不知道自家有油田，后来发现了油田，也很长时间受制于技术不足导致无法开采。作为“甘蔗玉米王国”，巴西转而使用甘蔗及玉米大量制造价格低廉的乙醇作为汽车燃料。燃料乙醇的废气排放低（其二氧化碳排放量比化石燃料低90％）、价格低廉、原料丰富且可再生等优势，在巴西得到迅速推广。很多跨国品牌汽车到了巴西市场，也“入乡随俗”对汽车发动机进行改造，使其兼顾燃油和乙醇两种燃料。
作为全球第二大乙醇燃料生产国，半个世纪以来，巴西也成为全球推广乙醇汽油最为成功的国家：1973年，第一次世界石油危机爆发后，巴西将发展乙醇燃料上升到了国家战略的层面；1975年，巴西推出国家乙醇燃料计划，强制在汽油中添加无水乙醇等措施；2003年，巴西推出了“灵活燃料汽车”（Flexible Fuel Vehicle，简称FFV），即可以任意选择乙醇、汽油或乙醇与汽油任意比例的混合燃料汽车；2017年12月，巴西通过“国家生物燃料政策（RenovaBio）”法案，鼓励研发第二代燃料乙醇，大幅促进生物燃料在能源结构中的比重。作为全球第一大甘蔗产出国，巴西平均年产甘蔗6亿多吨，一半用于生产蔗糖，另一半用于生产灵活燃料汽车所需的乙醇。
为了适应燃料结构的变化，近年来，巴西生产的85％以上汽车都为既可使用燃料乙醇也可使用乙醇汽油混配燃料的灵活燃料汽车。车主可以自由选择添加纯乙醇或掺混一定比例的乙醇汽油，他们通常会根据价格优势来选择使用何种燃料。通过推进燃料乙醇生产，巴西已成为在能源独立和生产、使用可再生能源方面处于世界领先地位的国家，可再生能源消费占总能源消费的50％以上，远超20％的世界平均水平。
至于石油，虽然巴西在1930年发现本国石油储量较为丰富，但由于缺乏采油特别是海上采油技术，直到2003年才在海上油田开发中实现“逆转”，从石油进口国一跃成为石油出口国，2022年位列世界第九大石油生产国。不过，巴西消费者已经习惯了使用燃料乙醇或乙醇汽油，因为其价格相对低廉。目前，巴西的汽油价格约为每升4.9雷亚尔（目前1雷亚尔约合人民币1.3元），燃料乙醇的价格约为每升3.7雷亚尔。
矿产资源丰富车企争相布局
巴西不仅农业资源丰富，其矿产资源也令人艳羡，这为该国发展新能源汽车产业链提供了得天独厚的条件。近日，巴西最大的矿业集团淡水河谷宣布，已经与特斯拉达成长期镍供应协议，并且正向多家跨国车企、零部件供应商、电池厂商提供汽车、零部件制造所需的相关金属矿产。
“巴西矿产资源丰富，矿藏量仅次于中国，是世界第七大矿产资源国。”浙江大学新材料研究所研究员王刚向《中国汽车报》记者表示，巴西现有储量丰富的矿产50余种，涵盖了汽车及新能源汽车产业链、供应链所需的主要原材料。其中，汽车电子所使用的铌、钽等矿产，巴西的储量为世界第一；用于汽车车体、动力电池的铁矿石、石墨、锂、铝、锰、镍、锡、锌等储量，巴西均位居世界前列。此外，巴西还拥有丰富的石油、天然气、铜、铬、铅、钛、磷、镁、稀土等矿产，都是汽车产业链、供应链中不可或缺的矿产及原材料。在汽车电动化成为全球大势所趋的背景下，镍价将持续上涨，保守估计2030年将比现在的价格上涨近50％左右。而特斯拉与淡水河谷达成镍长期供应，也是希望能长期以较低的价格保证镍供应。
“近年来，动力电池原材料价格大幅上涨，巴西的锂、镍等矿产已经成为众多企业争抢的‘香饽饽’。”林忠明说。近日，特斯拉首席执行官马斯克还表示，计划以30亿美元（目前1美元约合人民币6.89元）收购巴西锂矿公司西格玛锂业，此事尚未落地，但却使西格玛锂业的股价一路飙升。正如马斯克所言，锂的提取和精炼是特斯拉业务的重要组成部分，需要车企垂直整合，以降低电池成本。
“之所以盯上巴西的锂矿，是因为无论从锂矿的品质还是运输上，都是上乘之选。”林忠明表示，西格玛锂业拥有美洲最大的锂硬岩矿床，自2018年以来，该公司一直在开采电池级锂精矿，公司一期规划产能27万吨，二期和三期规划产能76.6万吨。而特斯拉新建的锂精炼厂位于美国得克萨斯州的港口城市科珀斯克里斯蒂，通过海运与巴西连接运输十分便利，而且运费也较低。因此，特斯拉提前放风谈收购，很有可能是希望以更低的价格收购西格玛锂业。
由于新能源汽车以及动力电池产业快速发展，矿产资源正成为一种战略资源。日前，通用汽车也宣布与巴西淡水河谷达成合作。根据双方签署的协议，淡水河谷将从2026年开始向通用汽车供应电池级精炼镍，用于生产年供35万辆电动汽车使用的动力电池。通用汽车希望通过锁定价格较低的镍供应，将其动力电池电芯成本由目前的每千瓦时140美元降低到每千瓦时70美元以下。此前，通用汽车曾表示，到2025年，其在北美的电动汽车产能将达到100万辆，该公司至少已经与包括淡水河谷在内的20余家电池材料企业签署了供应协议。
“据当地媒体报道，淡水河谷的汽车行业客户已经包括特斯拉、通用汽车、福特汽车和瑞典电池初创企业Northvolt等。”林忠明告诉记者，正是因为巴西的相关矿产资源储量丰富、品质较高且价格较低，因此成为吸引诸多跨国车企以及电池厂商纷纷投资巴西的一大重要因素。
力推汽车电动化基础设施须跟上
在燃料成本居高不下、可持续发展理念日渐深入人心的背景下，巴西消费者也越来越关注汽车的“绿色”性能。巴西电动汽车协会发布的数据显示，2022年巴西电动汽车销量达到49245辆，同比增长41％，创下自2012年开始该项统计以来的最高纪录。
尽管巴西电动汽车的相关基础设施和市场体系仍不完善，价格偏高导致消费者接受度较低，但巴西政府已经意识到新能源汽车市场的巨大前景，因此也在大力推动本国新能源汽车产业的发展。事实上，在发展新能源汽车产业方面，巴西拥有得天独厚的优势：首先，巴西汽车市场回暖，电动汽车市场潜力巨大，前景看好；其次，巴西拥有完备的产业链、供应链基础；第三，巴西矿产资源丰富，为发展新能源汽车产业链奠定了良好的基础；最后，巴西的绿色能源全球领先，为该国电动汽车使用“绿电”提供了保障。根据巴西电力交易中心（CCEE）的数据，2022年巴西电力产量92％来自于可再生能源，这是过去10年来的最高水平。CCEE指出，这是更有利的水力条件以及风力和太阳能发电能力扩大带来的结果。
“汽车电动化已是巴西政府大力发展的方向之一。”上海社科院副研究员夏晓峰告诉《中国汽车报》记者，在政策方面，巴西政府自2018年开始实施“Rota 2030”规划，这是近年来巴西对电动化交通发展推动最大的规划，该规划不仅鼓励电动汽车及相关零部件的研发，也提出了2030年电动汽车销量占巴西汽车总销量30％的目标。
由于现在巴西电动汽车的主要零部件以及动力电池大部分仍依赖进口，因此，巴西政府还调整了该国电动汽车的进口关税：自2015年以来，电动汽车免征35％的进口关税，混合动力汽车根据发动机排量和能源效率最高免收7％的关税。此外，巴西政府还通过了“PLS454/2017法案”，该法案旨在于减少机动车污染排放，其中还提出到2060年在巴西禁止销售化石燃料汽车；2018年，巴西参议院还通过了一项专门的法案，要求电力公司在城市中安装电动汽车充电站；2018年5月，巴西政府制定的国家电力政策中提出了同样的要求。这一系列举措，都成为巴西汽车业电动化的重要推手。
“目前，多家汽车制造商都开始或规划在巴西推出、生产电动汽车。”林忠明表示，丰田已经开始在其位于巴西圣保罗州的工厂生产电动汽车。继比亚迪推出两款电动车型后，奇瑞和长城等中国品牌汽车表示将于今年在巴西开启电动汽车本土化生产。欧洲车企也不甘示弱，近日，大众汽车宣布将于2025年前在巴西推出首款电动汽车；雷诺计划加码其巴西工厂，为投产电动汽车做好准备；奔驰计划将于2023年在巴西生产纯电动巴士。
巴西电动汽车协会还指出，尽管潜力巨大，但缺乏充电基础设施是巴西电动汽车行业面临的重大挑战，巴西消费者或因“充电难”问题而排斥购买电动汽车。目前，巴西全国共有3000多个公共和半公共充电站，覆盖率为每10辆车0.24个站点，该协会建议合理比例应为3个站点，因此需要大量投资充电基础设施。
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