去年汽车行业人均工资15.4万元

2022年，汽车行业可谓经历了跌宕起伏、波折不断同时又充满亮点与希望，而汽车人才也出现了一些新的变化与趋势。近日，汽车人才研究会(简称“中汽人”)发布了最新一期的《2022年汽车行业薪酬对标报告》和《2022年汽车行业劳动用工对标报告》(简称“对标报告”)，报告显示，在经过了长达4年的人员净流出之后，2022年汽车行业人员入离差再次回正，行业人才供需趋稳，流动放缓。“就近几年的报告数据来看，车企长达4年多时间的全员变动和组织架构调整在去年进入了尾声。”中汽人资深研究员黄晓静在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前供需两方可以说都已经进入了一个相对稳定的状态。当然，黄晓静强调，在市场竞争进一步加剧的大背景下，车企面临分化和优胜劣汰，正常的人事变动还会发生，但基本上不会再出现此前那样超高幅度的人员流入和流出情况了。

5年来汽车从业人员入离差首次回正

对标报告指出，从2018年开始，汽车行业整体人员首次出现离职率高于入职率的情况，这一现象在持续了4年之后，直到去年入职率才再度高于离职率，入职率较2021年提升5.2个百分点，入离差为2.6％。

  “在我印象中，不少汽车企业都是从2018年前后开始谈论，行业进入了大变革时期。这一变化反映到汽车人才领域，是从2018年开始，不少车企的人员规模都停止了扩张，转变为调整人员结构和提高人才的能力与素质要求。”黄晓静告诉记者，一方面，车企对于一些机器可替代或需求并没有那么强烈的岗位进行了精简，对人员队伍整体开展优化工作；另一方面，车企大力招揽“新四化”方向的研发和新营销人才，这导致了汽车行业人员发生了大幅度的变动，其中，2019年是全行业各个专业人员流动最频繁的一年，在经历了2020年和2021年的逐步回稳后，去年汽车行业的全员调整基本上进入了尾声。

从去年的入职变动情况来看，对标报告显示，汽车行业流入主要集中在研发和销售领域，其中，研发人员入职率较2021年提升10.9个百分点，达24.5％，除发动机业务板块外，其他各业务板块研发专业均呈现流入状态。“值得一提的是，相较于2021年新能源研发和智能网联研发的高入职、高离职，2022年呈现高入职、低离职的特点，即入职率保持高水平，而离职率下降明显。”黄晓静认为，这说明随着行业发展逐渐成熟，企业对人才的储备和布局有了更为明确的认知，求职者通过前辈的经验也能为自己的职业发展探路，而大环境不稳定导致求职者跳槽更加谨慎，所以人员流动放缓。面向未来，新能源研发和智能网联研发人员还有可能从高入职转变为低入职，因为企业在大幅扩张之后，当人才需求逐渐归于平衡，人员流动会处于平稳状态。

人均工资同比增长3.1％

在过去1年里，不仅汽车行业人员流动开始稳定，而且从业人员的平均收入也实现了增长。对标报告指出，2022年，汽车行业人均工资为15.4万元，同比增长3.1％，和国家统计局发布的2022年平均工资相比(去年全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为11.4万元，全国制造业平均工资为7.1万元)，汽车行业的待遇还算相对不错。

对此，黄晓静表示，作为制造业“领头羊”，汽车行业的薪酬待遇一直高于行业平均水平，再加上现在国家对新能源汽车等产业发展的支持，汽车行业的薪酬已然有增长空间。

值得关注的是，2022年行业人均人工成本为23.6万元，同比增长1.9％。报告指出，人工成本包括职工工资总额、社会保险费用、职工福利费用、职工教育经费、劳动保护费用、职工住房费用和其他人工成本支出。可见，工资只是企业人工成本总额中的一部分。据介绍，除了员工到手的“硬待遇”外，近年来车企也越来越关注“软福利”的提高，从而进一步提高员工体验，吸引和留住更多优秀的汽车人才。

另一个值得注意的则是高技能人才的薪酬增长。报告显示，随着高技能人才的紧缺度不断提升，2022年自主乘用车高级技能人才的人均年薪达到18.09万元，同比增长了17.02％。“从2022年的数据可以看出，汽车行业高技能人才的薪酬涨幅最为明显。这在一定程度上反映出，汽车行业对人才质量的需求正在不断提升，为了吸引和留住更多的行业精英，行业里高级技能和研发人才的薪酬在不同的年份都出现了较大增长。”黄晓静如是道。

自主乘用车企降本增效迫在眉睫

从市场销量表现来看，自主品牌乘用车在2022年真正做到了“扬眉吐气”，根据中国汽车工业协会统计的数据，2022年自主品牌乘用车销量同比增长22.7％，市场份额达到49.9％，逼近50％的“红线”。对标报告显示，2022年，自主乘用车的人均销量和人均销售收入双双实现增长，合资乘用车的人均销量则出现了下滑。此外，2022年自主乘用车板块人均工资首次超过了行业平均水平，达到16.3万元／人，同比增幅(6.5％)和近5年平均增长率(8％)也都高于行业平均水平。

不过，黄晓静坦言，在利润方面，自主乘用车的表现就有些不尽如人意，2022年的人均利润比上一年下降了16.3％。对比之下，人均销量下滑的合资乘用车却反而实现了人均销售收入和人均利润的上涨。

  “这是由于合资乘用车拥有较强的规模效应和品牌溢价，长期的技术积累使其具备相对较强成本控制能力和盈利能力。去年合资车企通过产品、产能结构调整，控制成本，使得利润有所提升。”黄晓静认为，自主车企依然处于盈利水平低的阶段。一方面，近几年自主品牌大力发展新能源汽车，新能源板块普遍处于投入期，需要大额研发投入以提升企业长期竞争力，同时新能源产品销量未达预期，规模效应不明显，前期固定资产投入较大、折旧及摊销费用较高；另一方面，去年上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，也在一定程度上挤压了自主乘用车企业的利润空间。“值得强调的是，据我们了解到的情况，大部分自主乘用车企业的盈利能力偏弱，再加上人员扩张，企业的人力资源效能下降难以避免。”黄晓静认为，自主品牌乘用车的降本增效工作已经迫在眉睫。

从中长期来看，黄晓静对自主品牌的发展充满信心：销量是业绩的根基所在，合资车企的人均销量恐怕还将继续保持下降态势，虽然目前能依靠品牌和规模效应以及成本控制(关厂、裁员)保持盈利，但这些降本之道终有可能遇到“瓶颈”，那时合资车企的利润将难有保障。而目前利润处于下降的自主品牌发展前景巨大，其人均销量在近4年持续上涨，未来也将保持这一态势。随着自主车企的持续扩张和投入，黄晓静预测，自主车企的利润将在未来两三年出现拐点，盈利能力将得到大幅提升。