当前，由锂电池上游原材料涨价所引发的连锁反应，已传导至产业链其他环节。
3月4日，上海钢联数据显示，部分锂电材料报价继续上涨。其中，电池级碳酸锂涨5500元/吨，均价报50万元/吨;氢氧化锂涨6000-7000元/吨;电解钴涨3200元/吨;镍豆涨6100元/吨。
随着碳酸锂均价站上50万元/吨，又将对新能源产业链各环节带来怎样的影响?
《科创板日报》记者通过采访十余位从业者、行业专家，试图从上、中、下游视角切入，为这场贯穿产业链的“涨价潮”拨开一丝迷雾。
上游：锂电四大主材价格“居高不下”
随着锂电四大主材(正极、负极、隔膜、电解液)价格持续攀升，“成本”也成为众多从业者口中的高频词汇。
真锂研究创始人、总裁墨柯向《科创板日报》记者表示，“锂价还会涨多少我不知道，但正极材料企业已经到了难以承受的程度。”
“整个电池主材、甚至部分辅材都在涨价，这使得电池整体成本至少提升超50%。锂电储能的发展也将变得艰难。”面对“居高不下”的锂电上游原材料，有正极材料企业管理层人士略显激动地说道。
兴业证券研究显示，主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨最为显著。2021年初至2022年2月27日，磷酸铁锂涨幅332%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189%;三元正极材料在金属价格推动下，年内普遍上涨超100%。
上游原材料价格暴涨的同时，电解液环节也面临不小压力。有电解液企业高管告诉《科创板日报》记者，“电解液的主要成本在于六氟磷酸锂。过去一年里，六氟磷酸锂维持在高位，且利润非常高。未来，如果六氟磷酸锂继续维持高利润，电解液的生产成本将会非常高。”
上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向《科创板日报》记者分析表示，“四大主材在努力将价格传导至电池企业来平衡生产成本，而电池企业受成本压力只能向车企传导价格。”
中游：电池厂商减产、弃买传闻真相几何
随着原材料价格上涨，近日，有市场传闻称，宁德时代及部分磷酸铁锂厂商下调3月排产计划。有媒体向宁德时代方面确认称，此消息不属实。
对此，上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向《科创板日报》记者表示，“据悉电池生产计划均为一年前敲定，减产的操作性比较弱，且不利于抢占市场份额。当然，材料采购问题、价格传导问题都将使电池企业被迫减产。”
“电池约占40%-60%的整车成本。随着锂电四大主材价格的上涨，电池供应商的采购成本压力将增加，利润将下降，甚至有可能出现亏损的情况。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向《科创板日报》记者分析表示。
天风证券研究显示，如结合议价能力、采购量等对实际采购成本的影响，再叠加性能技术进步与成本涨价的对冲，综合来看，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约为20%-25%。
随着电池级碳酸锂均价站上50万元/吨的高位，生意社分析师表示，“碳酸锂价格的不断走高，导致下游企业成本激增压力加大，对高位锂价接受度降低，短期上下游博弈升温。”
需要注意的是，当前在产业链中，过高的价格似乎已引发部分抵制情绪的涌现。
真锂研究创始人、总裁墨柯向《科创板日报》记者透露，“中下游应用方面，以龙头企业为代表的部分电池与材料厂商已在号召大家集体抵制，超过50万元/吨的碳酸锂就不买。同时，发出了3月份排产下调的信号。”
鑫椤资讯分析认为，近50万元/吨的碳酸锂价格，挤压了三四梯队电池厂拿货的信心，从成本核算的角度，已达到企业的极限值，部分铁锂厂商已经开始减少拿货、减少排产量。
有电解液企业高管告诉《科创板日报》记者：“动力、储能的订单较多，又是长订单，弃买碳酸锂的情况相对较少。但这主要看电池厂商将价格传导至下游的能力如何，如若价格传导不下去，或许多数厂商只能通过减产来渡过难关。”
下游：A00级电动车困境尤为突出
“现在新能源汽车日子不好过啊，尤其是A00级电动车。我都后悔去年没买一台，补贴一直退，成本却在涨，小车太赔钱。”有欧拉销售人员向《科创板日报》记者感慨道。
就在2月24日，欧拉品牌CEO董玉东宣布“黑、白猫停止接单”，并表示，“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但仍然给公司带来了巨额亏损!以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。停止接单实属无奈之举，在缺芯少电的大环境下，如继续接单，新订单的交付要等到2022年下半年。”
据悉，黑、白猫的三电系统生产成本，占整车成本约55%-60%。《科创板日报》记者注意到，欧拉在宣布黑、白猫停止接单后，紧接着上调了好猫GT车型售价1.2万元，调整后售价为14.7万元起。
对此，上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞告诉《科创板日报》记者，“上游原材料涨价所带来的影响逐步递进，各个环节产品受到成本压缩无奈向下传导。在传导过程中，还会经历双方博弈。这也意味着，各个环节都有可能因无法承受传导而来的涨价影响，造成自身产品的减产或停产。”
而欧拉的遭遇，或许只是当前A00级电动车市场所面临的发展困境的一个缩影。据统计，目前A00级车市场主要有三种价格区间的车型，分别为：4万元以下、4至6万元，以及6万元以上的产品。对于A00级车市场中的低价车型来说，成本上涨所带来的压力或将更为沉重。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“电池原材料价格上涨给小型车带来的压力较大，以小型车为主的新能源车企会在产品上进行升级，同时应该考虑如何降低成本，协调资源等。”
破局：车企该如何应对成本上涨压力
真锂研究创始人、总裁墨柯向《科创板日报》记者分析表示，“去年由资源端发起的涨价潮迅速传导到电池，电池端用了差不多一年的时间，现在传导至整车厂等下游应用方。”
当前，随着补贴退坡、原材料价格上涨等，不少新能源车企已纷纷上涨终端售价，如：长城汽车、特斯拉、比亚迪、上汽集团、小鹏汽车等。
有业内人士不由感叹：“20万元以下的电动车，如果不涨价，是卖一辆亏一辆。”
上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向《科创板日报》记者分析表示，“在产业链运行中，仍旧有长单存在，长单的价格较现货市场价格还是低的，所以是存在卖一辆亏一辆的现象，但并非所有都是这种情况。”
与此同时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“随着新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格剧烈上涨，新能源车企面临一定的成本压力。但新能源车的市场价格预计不会大幅度上涨，车企应该有能力化解压力，继续保持2022年新能源车较快增长。从市场反馈看，用户对于新能源退坡后的价格变化也有一定程度的预期。”
对于车企因成本上涨所带来的压力，崔东树建议：提升产品技术指标获得更多补贴、提升单车规模销量降成本、改善电池供应商结构、创新电池技术、产业链自身利润化解，以及加大废旧电池的规范回收利用。
“总体来说，新能源汽车产业利润单一集中在上游或终端，对整个行业的发展都是不利的。只有整个产业链最终共同获益、一起进步，行业才能更好向前发展。”有多位业内人士均向《科创板日报》记者如是说。
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