北极星储能网讯:“全国有超过10万家二手车经销商，其中涉足新能源二手车交易的不到15%，专营新能源二手车的商户只有60家。由此可见，广大二手车商对经营新能源二手车‘心里打鼓’。”近日，汽车之家二手车事业部总经理井文兵以平台统计数据为支撑，预计2021年上半年全国二手车交易量为843万辆，其中新能源二手车交易量仅有20万辆左右。
发展势头迅猛的新能源汽车却在二手车市场遭遇挫折，原因是什么？
■售价波动大、车辆更新快■
致二手车商敬而远之
汽车保有量达到一定程度，二手车市场就开始放量，这是国际汽车消费的规律。对比欧美市场1:2甚至1:3的新车与二手车交易量，当前我国二手车市场规模还较小。
“广大二手车商普遍对经营新能源二手车缺乏盈利信心，在收购车辆时出价谨慎、保守。”井文兵指出，商户对新能源二手车买卖存在一些顾虑，主要是因为新能源新车售价波动大、车辆更新迭代快，新老车型差距较大。目前在售的纯电动汽车有256个车系，其中118个车系上市不足一年，这意味着近一半车系没有足够规模流入二手车市场。同时，新能源汽车厂商降价、推动产品更新换代，对消费者是好事，但由此导致的价格不稳定则成为影响新能源汽车保值率的重要因素。
“新能源汽车平均保值率比燃油车低15%左右，且客户感兴趣的二手车品牌较为集中。”井文兵分析，高保值率的新能源汽车具有一些共同特点：产品性价比较高，品牌溢价较为突出；有稳定的零售终端，特别是采用直营模式的品牌；细分市场缺乏竞品，能够精准找到目标客户的车型。同时，低保值率的新能源汽车也有一些显著特征：通常是采用油改电平台推出的车型，续航里程较低，无法满足消费者用车需求；产品力不足和定位不精准的品牌，此类新能源汽车保值率低于50%。
整体来看，相比燃油二手车平均车龄6年、均价15万元的现况，新能源在售二手车平均车龄3年、均价22万元，“这和近年来高端新能源汽车不断面世有直接关系。”
■新车变“二手”折损大■
缺乏科学评估体系
井文兵认为，新能源汽车在二手车市场遇挫的主要原因在于“从新车变成二手车”的过程折损过大，平均折损高达40%左右，而燃油车平均折损为25%。新能源新车在销售时配套多种权益，如终身质保、智联服务等，仅限于首任车主，并不对二手甚至三手车主开放，导致权益成本被首任车主分摊，影响新能源汽车保值率。
更为关键的是，不同于新车有明确的指导售价，二手车价格由车辆品牌、行驶里程、电池状态等因素共同决定，其中对成本占比最大的电池部分，行业还缺乏有效的检测方式。
“电池技术进步快，性能，衰减情况不好把控，当电动车进入二手车市场时，通常会按照电池最悲观的情况来估计残值。”蔚来能源副总裁沈斐坦言，电动车保值率比不上同等级燃油车，根本原因在于电池缺乏科学的评估体系，“如除去电池，电动车整体结构比燃油车简单很多，保值率应该比燃油车高。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东指出，新能源二手车市场还没有形成科学、合理的评估体系，影响消费者对其未来置换车辆的价值评估，这在一定程度上限制了消费者的更新需求，进而影响二手车流通。
■新能源汽车权益应随车不随人■
优化电池认证是关键
针对上述现状，行业应如何应对？
井文兵认为，电池、厂家、市场和车况是影响新能源汽车保值率的四大因素，其中最主要的因素是主机厂，即主机厂要从客户终身价值出发，建立二手车流通服务标准体系，这才是提升新能源汽车保值率的关键。为此，井文兵建议，新能源汽车配套权益随车走，而不是随车主变化，实现可继承、可延续。
近年来，不少主机厂出台了系列举措，推动新能源二手车流通。其中，长城欧拉推出了“保值换购”，如一款售价7.98万元的欧拉R1女神版，用户在使用一年后换车时，可按照七折换购；上汽集团成立了二手车认证中心，为车主提供二手车保值回购业务，同时开展检测、整备、认证、零售等保值营销业务……这些措施有效提升了新能源汽车保值率。
作为新能源汽车成本占比最大的部分，电池认证是二手车流通的关键。对此，井文兵建议：“如果广大主机厂能对自己平台上的新能源汽车行驶情况进行数据化分析，合理推算电池SOS(安全状态)，开展车辆碰撞事故等级核对，将使新能源二手车车况认定门槛低于燃油车，车况鉴定水平、车况透明度也将有显著提升。”同时，主机厂在数据分析的基础上，再为新能源二手车消费者提供车况查询入口，将使二手车流通更加透明。
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