中国储能网讯：日前，在工信部新一轮的申报名单中，出现了一个定位于小型纯电动汽车的新品牌——江淮钇威。今年以来，小型电动汽车领域异常热闹，比亚迪海鸥，以及再早些时候的蔚来萤火虫等纷纷亮相，小微型电动汽车市场掀起新一轮的竞赛，这将有望成为自五菱宏光MINIEV打开了销量大门、引领小型电动车发展又几经风雨之后，小型电动汽车的又一次发力。但值得注意的是，在新能源汽车国补正式退出、原材料价格仍处于高位的大背景下，小型电动汽车真的像大多数车企所想象的那样，拥有无限发展前景和空间吗？这一轮小微型电动车新一轮竞赛有何新的看点？
从产品到品牌 车企扎堆入局
事实上，从今年年初开始，小微型电动汽车市场就异常热闹。
2月6日，吉利熊猫mini正式上市，售价为3.99万～5.39万元，可搭载20kW或30kW两款电机，整车CLTC综合续驶里程分别为120km和200km，同时还搭载快充技术；2月7日，上汽通用五菱旗下首款5门纯电车五菱缤果正式亮相，这是一款A0级车；2月13日，众泰旗下子品牌江南汽车全新小型纯电动车U2正式开售，价格为5.88万～9.98万元；2月28日，云度云兔正式上市，售价区间为8.58万～9.58万元，拥有5种车身配色，续驶里程分别为320km和415km。
在小微型电动汽车产品推陈出新的同时，还有车企更进一步，为旗下的小型电动汽车设立了单独的品牌。1月，工信部官网公布了比亚迪海鸥的申报图，从申报尺寸和照片来看，海鸥采用5门5座车身结构，整体比海豚小一号，将配装最大功率55kW的前置驱动电机，纯电续驶里程为401km或420km，被业内普遍视为比亚迪售价最低的车型；同样是在这个月，蔚来总裁秦力洪在用户交流会上透露，主打更小车型的第三品牌萤火虫将在欧洲首发，预计在2024年第三季度发布；2月28日，东风公司宣布，东创紫联（武汉）新能源科技有限公司（以下简称“东创紫联”）更名为东风汽车纳米科技有限公司（以下简称“东风纳米”），并以东风公司二级板块的身份开启独立品牌运营之路，将专注于小型纯电赛道；近日，江淮汽车发布了关于投资设立子公司的公告：“为进一步加快推进公司新能源乘用车业务发展，公司拟联合安庆新能源投资发展有限公司、钇威科技核心团队持股平台安庆开物管理咨询合伙企业（有限合伙），以及江苏龙蟠科技股份有限公司等5家战略投资者，共同成立钇威汽车科技有限公司（暂定名，最终名称以行政机构审批为准）。”有业内人士认为，钇威的新车已经出现在了工信部第369批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示名单中，申报信息显示，新车采用全新外观，车身尺寸为4025×1770×1560mm，轴距2620mm，续驶里程400～600km，是一款小型纯电动车。
有消息称，就连大众都坐不住了，正在研发一款全新入门级新能源纯电动车型，或被命名为“ID.1”，根据曝光图推测，大众ID.1定位小型电动车，预计售价会低于2万欧元（折合人民币约14.69万元）。
几经风雨 坎坷前行
回顾过往，小微型电动汽车一直都在争议中坎坷前行，历史上曾出现过两次较大规模的消费热潮。
第一次是在2018年之前，新能源汽车还处于起步阶段，为推动生产、鼓励消费，国家给予了力度极大的补贴政策，且对获取补贴的产品要求不多，物美价廉的小微型电动汽车纷纷上市，一度引起了消费热潮，甚至成为电动汽车市场的主流产品。北汽EC系列、众泰E200、芝麻、长安奔奔EV、知豆等市场销量节节攀升。据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计，2015年国内A00级和A0级电动汽车的市场份额高达87％，随着消费升级和产品更新换代，2016年这一数字下降至61％，但到了2017年，市场份额再度回升至76％。然而，出于产业进步和技术提升的考虑，2018年国家对新能源汽车补贴政策进行了重大调整，在续驶里程等技术指标方面给小型电动汽车设置了较高门槛，这直接导致了小型电动汽车的衰落，市场占比迅速下降。以A00级电动汽车为例，份额占比从近70％的最高位下降到不足30％。
第二次则是在2020年，得益于技术进步和成本降低，以宏光MINI EV的火爆为代表，微型电动车重新迎来爆发。多名业内专家提出，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，由于能替代部分燃油车以及两轮车等5万元以下车型的存量市场，因此能在三四线城市和农村市场掀起消费热潮。公开数据显示，在2021年销量最好的20款新能源车型当中，有7款是微型车，占比35％，其总销量达到73.39万辆，占比高达38.2％。可惜好景不长，2022年初，随着原材料价格的大幅提升，车企不得不被迫跟着上调车价来勉强应对，还有一些则无奈选择停售，如欧拉白猫／黑猫、长安奔奔E-Star等。乘联会数据显示，2022年中国市场A00级（微小型乘用车）纯电动乘用车在新能源汽车的市场份额占比下降到25％，A级（紧凑型乘用车）纯电动车的市场份额占比反而提升至26％。此外，10月乘用车上险量数据显示，2022年前10个月同比跌幅最为明显的就是A00级纯电动汽车，同比下跌7.4％。
市场空间仍然巨大
今年以来，随着碳酸锂等原材料价格出现回落，以及疫情防控政策放开和供应链渐趋稳定等，小型电动汽车似乎又迎来了新的发展契机。根据公安部的交强险数据，今年2月新能源乘用车终端回暖明显，销量达到39.44万辆，同比上涨60.2％。其中，以特斯拉为代表的B级车市场占比下降3个百分点至22％，以比亚迪海豚为代表的A0级市场占比下滑到9％，而售价稍高的C级、D级车市场占比则分别跌到了12％和2％。相较之下，随着宏光MINIEV、长安LUMIN和吉利熊猫mini销量的回升，A00级车型的占比反而提升了4个百分点至17％。
在中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉看来，A00级轿车一直是汽车领域不可忽略的一个细分市场。据乘联会统计，2022年A00级新能源轿车批发量为139.9万辆，其所占新能源汽车市场的比重在各细分领域中位列第一。颜景辉认为，吉利和比亚迪之所以选择入局小微型电动汽车，或许更多出于丰富和延长产品线的考虑。至于宝能和众泰汽车的加入，则更多是因为A00级电动车竞争程度尚未过于激烈，且产品门槛较低，相对而言更容易切入。
有分析指出，A00级电动车的用户范围不如A0和A级车广泛，原因在于随着三胎政策的放开，大空间车型走热，微型电动车更多属于阶段性过渡产品或家庭的第二、第三辆车；另一方面，在一些限购汽车的大城市里，指标得来不易，选购微型汽车多少显得有些“不值”，在这些需求收缩的情况下，预计未来市场规模会小于A0和A级电动车。乘联会秘书长崔东树并不赞同这一说法：“或许大家对电动汽车的产品理解还不够深刻。实际上，小微型电动车具有巨大的发展空间，我们认为，电动车尤其小微型电动车是最适合中国消费者的产品，近期市场增速放缓只是因为产品推出较慢，导致消费者的需求没有得到有效满足。”他提出，我国车市最有潜力的细分市场之一就是小微型电动汽车，而不是高端市场。“我认为，小微型电动汽车具有巨大的发展空间，甚至有望成为我国电动汽车的主流产品之一。”崔东树表示，随着相关产品和技术的突破，相信这一轮小微型电动汽车将更加能够满足消费者的需求，发展也将更加可持续，在较长的一段时间里都能呈现快速增长的态势。
全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出，A00级电动车大有可为，因为就目前而言，我国汽车的千人保有量不足300辆，这意味着国内仍有大量的购车需求，较低的价格使得A00级电动车依然是很多小镇青年、大学毕业生和上班一族的购车首选。另外，其使用成本也极低，市场优势明显。此外，随着大量锂矿的开发，加上车企和电池厂商的博弈、产能的持续释放，碳酸锂的价格正在回落，电池等原材料价格必然下降。“销量增速放缓和大量新车型涌现，让人误以为这一细分市场已进入红海。但当原材料价格回归理性，市场需求得以释放，微型电动车市场仍有巨大增长空间。”李金勇如是说。
以价换量还可行吗？
过去，为了抢占市场，获得更多的订单，不少车企都采用了以价换量的做法。可是这也带来了一个绕不过去的问题，那就是亏损。有业内人士算了一笔账：以五菱宏光MINIEV为例，这款车售价3万元左右，其中包括七八千元的动力电池、千元左右的电控系统、千元以上的驱动电机，再加上其他零件和人工、运输、营销等成本，最终算下来一辆车的净收入不到100元。当然，不少车企并非是冲着小微型电动汽车的纯利润而去，更多看上的是其背后积分的价值。还是以五菱宏光MINIEV为例，按照此前新能源积分最高1分抵5000元，而一辆五菱宏光MINI EV售出最多可赚0.87分计算，月销3万的话收入最多能超过1亿元。
然而有最新消息称，2022年初，单个积分交易价格已经降至500～800元，而业内人士反映，今年以来，单个积分已经普遍跌到500元以下。那么，小微型电动汽车还有利可图吗？
对此，有五菱内部人士向媒体坦言，之前MINIEV的确处于亏本卖的尴尬境地，但如今随着市场规模的不断扩大，销量超过百万辆后，现在已经结束了亏损。该人士还透露，微型电动车研发成本低，这意味着车企的试错成本也偏低，因此亏损情况并没有行业想象中的那么严重。
当然，并非所有车企都达到了五菱宏光MINIEV这样的销量成绩，因此势必还是要面对利润难题。基于此，车企正在抛弃过去以价换量的做法，转而开始开发续驶里程更长、配置更丰富的产品，再辅以更多定制化的服务，来提高单车利润。例如吉利熊猫mini配备了无钥匙进入功能，北汽家宝则提供了不同的驾驶模式。更有甚者，如奇瑞QQ冰淇淋拥有12种远程控制方式，具备寻车、App智能补电、远程遥控车辆开／闭锁、空调远程启动等功能；零跑T03配备了激光雷达，配齐了L2辅助驾驶、泊车系统、自动巡航系统以及道路保持辅助系统，碰撞预警和自动紧急制动系统等。以智能配置等软件溢价为突破口，车企正在寻找一条小微型电动汽车拓展市场的新路径。
品牌影响几何？
这一波小微型电动汽车热潮的另一个特点是，与之前不同，车企已不再只满足于推出新车，而是纷纷为旗下的小微型电动汽车单独设立新品牌。这既能延长产品线、开拓新市场，还能与母品牌进行“切割”，以免伤害到后者的品牌价值，一举两得。
去年，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌曾放出消息，将推出第二品牌和第三品牌，第二品牌疑似名为“阿尔卑斯”，产品主要面向欧洲20万～30万元市场；第三品牌则名为“萤火虫”，定位小型车，主要面向中低端市场，产品售价可能为10万～20万元，甚至10万元以内。业内人士分析称，蔚来尽管当前主打高端电动汽车市场，产品利润率相对较高，但让蔚来发愁的是，如何进一步扩大市场销量。虽然近年来高端新能源汽车市场表现不错，但这一市场本就容量有限，蔚来想要持续扩大规模，就得像特斯拉一样，不惜“放低身段”，下探至更低价格的消费市场。“其实蔚来汽车也好，其他品牌也罢，行业的大方向一直没有改变，那就是高端做品牌、中低端做市场。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受本报记者采访时表示，新造车企业谋求产品线丰富的背后，是对品牌或市场的更多追求，这也是它们在取得了第一阶段的成功之后，面对新能源汽车赛道上越来越激烈的市场竞争形势，第二阶段的重点工作。
在谈论到这一问题时，汽车营销专家、知萌咨询创始人兼首席执行官肖明超表示，自主品牌如今打造新的子品牌，大多以细分市场为目标，并从以竞争为导向转向以用户为核心，新品牌的背后是车企对当前汽车消费需求的重新定义和再创造。不同的子品牌代表了不同的全新品牌生态，也代表了车企将会更注重这些品牌所代表的汽车生活方式。
值得一提的是，随着“Z世代”新一代消费群体开始成为汽车消费的生力军，传统的产品分类已经无法满足这一类消费者对个性化和定制化的需求。他们往往喜欢给自己打上与众不同的标签，加入一些小圈子，因此，过去面向大众群体的汽车产品恐怕很难让他们动心。所以，为了迎合消费者的个性化需求以及占领小微型电动汽车市场的考虑，车企新建品牌的做法有望与更多的年轻消费者产生共鸣，获得他们的青睐，从而在一定程度上提高自主品牌的市场竞争力。
“为了更好地聚焦小微型电动汽车市场，车企确实可以选择新建品牌的做法，但一定要把握好节奏，避免在新品牌和原有品牌之间顾此失彼。”有行业专家建议，相关企业需要在对消费者拥有深刻研究和洞察的基础上，一方面对小微型电动汽车的场景打造进行深入研究，明确能提供哪些差异化的产品和服务，以提高品牌的市场竞争力，不至于被其他品牌打败；另一方面，要在保证母品牌足够强大的同时，围绕自身的核心竞争力和主线展开多品牌布局，不管朝着什么方向延展，都需要牢牢把握住母品牌的核心主线，切忌盲目跟风。
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