大众汽车入局电池制造领域,成立零部件公司

据企查查信息，大众汽车（安徽）零部件有限公司于近日成立，法定代表人为Frank Horst Engel，注册资本10亿元人民币，经营范围包含工程和技术研究和试验发展、电池制造、电池销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。

企查查股权穿透显示，该公司由大众汽车自动变速器（天津）有限公司100％控股。而大众汽车自动变速器（天津）有限公司则由大众汽车股份公司控股子公司大众汽车（中国）投资有限公司控股。

盖世汽车注意到，在这一零部件新公司成立背后，大众汽车正进一步深入电池制造领域。

事实上，大众汽车想要涉足电池制造，起意已久。去年5月，大众汽车集团宣布投资4．5亿欧元建立锂电池工厂的举动，也明确释放了这样的信号。据悉，这一锂电池工厂预计最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。

今年3月，关于电池制造，大众汽车似乎有了更多的规划。该月中旬，大众汽车在自己的Power Day上表示，仅在欧洲，其预期将在2030年前建成6座40GWh年产能的动力电池工厂，实现每年度总产能达240GWh。尽管这其中可能有部分合作伙伴的参与，但这仍然表明，大众汽车正在推动自身身份向动力电池生产商转变，加强供应链的自主权。

而大众汽车之所以选择这么做，自然是为了更好地解决电池供应问题。

今年3月初，大众汽车集团发布了全新的“加速战略”，计划到2030年，在欧洲市场的纯电动汽车销量占新车销量的70％以上，在中国和美国市场的纯电动汽车销量占比超过50％。在快速激增的销售体量之下，电池需求自然随之暴涨。按照大众汽车的说法，到2025年，其在欧洲和亚洲的年度电池需求预计将超过150千瓦时。

截至目前，大众汽车集团与LG、三星SDI、SK Innovation和宁德时代等电池制造商达成采购合作，并相继通过入股等方式与瑞典电池企业Northvolt、中国电池企业国轩高科及位于美国的固态锂电池新创企业QuantumScape建立合作。但大众汽车似乎并不希望长期依赖于电池厂商，为了满足电池供应，大众汽车更像在做多手准备，其中便包括其在电池制造领域的布局。

据了解，大众汽车的布局遍布动力电池的研发和生产的全流程。在电池研发上，其在磷酸铁锂电池、三元锂电池和固态电池方面都做了布局。在装配技术上，大众提出了CTC技术（电芯直接集成到底盘）。大众还建立了动力电池回收系统。

除此之外，大众汽车似乎还意欲扩充上游原材料的布局。今年6月，路透社援引大众汽车一名董事会成员消息称，大众汽车正在试图对其供应链中的关键零部件，包括半导体和锂，获得更多主动权，以克服任何潜在供应瓶颈问题并保持其工厂满负荷运转。

大众汽车还试图赶上特斯拉和宝马等竞争对手。据悉，宝马已经与美国锂制造商Livent和中国赣锋锂业（世界顶级生产商之一）达成协议。与此同时，特斯拉已与中国四川雅化实业集团达成为期五年的氢氧化锂供应协议。大众汽车负责技术的董事会成员Thomas Schmall表示，“除了电池制造这对我们来说是一个新的业务领域之外，我们还需要更强有力地进行垂直整合，采购和确保原材料的供应。这可以通过各种形式的合作来实现。”

从当下来看，不只是大众汽车，车企切入动力电池领域似乎已成为一种新的趋势。有观点认为，基于当前车企的一系列动作，他们在动力电池领域可能会以自研为主，供应商为辅，这对于整个行业来说都是一个重要的信号。

如若情况果真如此，似乎难免会对动力电池企业产生不利影响。不过事情显然没有那么简单。动力电池领域存在一定的壁垒，动力电池企业多年的研发经验也并非车企一朝一夕就可以超越。目前来看，车企相关规划的落地还有较长的过程，短期内无法彻底摆脱对动力电池企业的依赖。

而抛开对动力电池企业的影响之外，车企切入动力电池制造领域，共同推进动力电池技术进步，有望对整个行业的发展产生积极影响。

资料显示，在电池方面，大众的研发中心正在研发四种电芯，其中包括磷酸铁锂电池、三元锂电池、高锰电池和固态电池，其中固态电池将会在2025年将会实现17分钟充满电，未来将会把充电时间缩短到12分钟。此外，大众集团还在自研一种标准尺寸电芯，未来将会有80％的车型都采用这一电芯。大众集团认为，电动汽车的研发应该是以电芯为基础来设计汽车，而不是过去的为汽车寻找电芯，所以大众也研发了CTC技术，电芯可直接集成到底盘上。

据悉，基于这些技术，大众有望将入门款车型的电池成本降幅逐渐提升至最多50％，量产车型上也能看到最多30％的电池成本下降，大众汽车电池系统的每千瓦时成本有望降至100欧元（约合人民币775元）以下。如果进展顺利，无疑将对整个行业的进步与发展产生积极意义。

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来源：盖世汽车