拜登上台后，相比特朗普时期，美国政府对新能源电动汽车的政策画风突变。
拜登政府目标：2026年美国汽车市场电动化率25％。为实现此目标，联邦政府计划斥资200亿美金将当前政府车队全面电动化，并计划重新审议燃油经济性标准和恢复全额电动汽车税收抵免，或恢复购车最高7500美元个税返还补贴等刺激政策。
相比中国／欧洲／全球市场电动化率5．4％／11．1％／4．2％，美国电动化进程相对较慢，目前才2．2％。在拜登任期内，美国的新能源汽车产业有望迎来一波高速增长期。
同样，作为在美国投资的中日韩电池企业和美国本土电池产业链上的企业，将迎来一波红利期。
而对于美国本土的电池产业链，博主将进一步保持持续关注（除之前写过的Romeo Power和Proterra）。
本文聚焦下被戴姆勒领投的电芯负极材料企业--Sila Nano
Sila Nano由Gene （特斯拉创建初期的第七位员工），Gleb Yushin and Alex Jacobs联合创建于2011年。
Sila Nano对自身的定位是只做电芯负极材料，不做电芯。该电芯负极材料的技术来自其联合创始人Gleb Yushin在佐治亚理工学院期间的研发成果。
电芯负极材料的信息如下：
当看到Sila Nano这个负极材料的信息时，博主第一反应是：同今年年初被国内各个电动车企吹捧的＂掺硅补锂”技术中的硅碳负极技术路线一样。
但是当看到美国媒体采访Sila Nano创始人Gene时，Gene所释放的关于其负极材料的技术路线，与常说的硅碳负极技术路线还不一样。其原文如下：
根据上述信息，可知，Sila Nano完全将负极碳换成了硅材料，而不是国内主流电芯企业采用的将部分碳换成硅材料。Sila Nano的这种全硅负极材料采用纳米微孔的结构，可以容纳更多的锂离子，从而增加电芯的能量密度，最终可将能量密度提高50％，目前是20％。并且经过多次充放电循环后，整个结构尺寸变化较小，不会因膨胀而塌陷。
另外这种负极材料能在现有的电芯制造工艺中得到兼容，无需改动电芯制造工艺，这一点有别于其他的电芯技术革新路线（比如固态电池）。
相关介绍视频如下：
因博主的专业和工作方向，毕竟不是从事电化学研究和电芯产品的研发，所以对于其具体的技术原理，不做进一步的解析。
因该硅负极技术在未来可能呈现的巨大商业前景，目前Sila Nano已经获得多家投资机构和一些实体企业的投资，目前其估值已达33亿美元。相关投资方和投资细节如下表所示：
其中包括我们所熟悉的消费类电池头部企业ATL以及整车头部企业戴姆勒。根据Sila Nano的规划，这种全硅的负极材料最早应用在消费类电子产品上（应用该材料的消费电子产品预计2021年会上市），后续会应用在汽车上。
戴姆勒对Sila Nano的投资，让博主想起了在固态电池技术路线上，BMW和福特对固态电池企业Solid Power的投资，大众对Quantum Scape的投资，雷诺对固态电池企业Ionic Materials的投资。
问题来了，那么最终这些车企对这些固态电池企业和新电芯技术的投资，如何转化成自己的供应链安全，形成最终的效益呢？
基于整车企业不做电芯的前提下，博主认为：对于投资的电芯企业，可以直接向车企供货，车企将电芯成组成模组和Pack，最终部署在整车上。
而对于投资电芯产业链上游的正负极材料企业（比如本文所阐述的戴姆勒投资的Sila Nano的负极材料），这种情况，博主认为进一步印证了之前的设想（见《大众成为国轩第一大股东新闻后的一些个人思考》）：
到后来，最终当主机厂掌握电芯技术的Know how，掌握电池和电动车之间的关联细节后，会利用那些积累了丰富的电芯制造和电芯工厂运营经验的电芯企业，替其做定制化的电芯生产，以满足多样化的需求，最终增加其在整车市场上的竞争力。
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