氢能的两种未来，都落在了北京西北五环外的海淀区永丰产业园里，相隔不到两公里。
东边是亿华通加氢站，每天24小时营业，最忙的时候，来加氢的车能排到两个红绿灯路口外。
未来到这里加氢的车还会更多。今年3月，氢能在中国有了更明确的政策支持，政府部门调高补贴力度，今年一辆氢能车补贴最高65万元，是一年前的1.5倍。上半年氢能车卖出1379辆，是去年同期的三倍。
嗅到机会的公司冲了进来，丰田和现代要把氢能车运到中国卖，长安也发布了氢能车。企查查统计，今年前十个月氢能相关的创业公司今年多了445家。
投资人也没落下。不乏有人能背下政策原文，说“这是前所未有的支持”。投资多家氢能企业的险峰长青投资人叶展旗将氢能比作10~15年前的锂电。据企名片Pro统计，今年上半年，中国氢能行业融资超过50亿元，而前年全年只有约1亿元。
氢能常被描述为终极环保能源。一辆车加满气不到十分钟，就能连续开上300公里甚至更远，期间唯一排放物是水，不为大气层多增加一个碳原子。乐观的投资人觉得，全球各个国家迫切想减少空气中的二氧化碳，氢会是万亿能源市场变革中的重要部分。但这一波热潮也有另一种可能。
西边的加氢站已荒废多年，大门生锈，门口停着几辆落满灰尘的汽车，加氢设备早已搬走，只剩下被风和雨侵蚀过的安全提示和墙壁上隐约可见的“加氢制氢”字迹，以及前来觅食的鸡和狗。
这座加氢站建于2011年，是上一轮氢能热的遗留物。当时政府出台多个政策，要扶持新能源汽车——那时的新能源说的不只是锂电池汽车，也包括氢能驱动的汽车。但它没能发展壮大，到2015年，中国只有10辆氢能汽车。
两座加氢站，不同的境遇，是氢能可能会面临的两种结果：它有巨大潜力，能成为新一轮能源革命核心;它也有巨大的不确定性，如果技术没有突破，很可能就和之前一样，政策扶持终止之时就是行业熄火的时候。
用铂金炼“油”，每个环节都比主流能源昂贵
制造氢气不难，把煤炭加热到汽化与水蒸气混合在一起，就会产生氢气。这么做也不贵，1立方米氢气只需要1元钱。只是每造1立方米氢气，也会排放同等的二氧化碳。这就不是清洁能源。
九合创投合伙人谢振亮接受《晚点LatePost》采访时说，“灰氢(煤气制氢)虽然经济，但不是增量市场。”
清洁的办法是特定的催化剂和电解液将水中的氢原子和氧原子分开。正在流行的是质子交换膜(PEM)电解槽技术，清洁、高效，主要的问题是它用的催化剂是铂金、铱等贵金属——基本相当于用铂金炼油。
伦敦期货交易所数据显示，一克铂金226元，一克铱920元，如果使用效果更好的钯，成本会更高。天风证券计算，质子交换膜方式生产1立方米氢气，需要3.56元。
听上去不是很贵，但氢气密度太低。一般汽车的油箱只有50L(0.05立方米)，如果全灌满氢气，只够丰田的氢能车Mirai轿车开600多米。
丰田的氢能车Mirai，来自丰田微信公众号
Mirai要用高度压缩的氢气，用燃料电池转化成电，让车动起来。根据科技和政策咨询公司Strategic Analysis测算，每辆车光燃料电池的造价就超过10万元人民币。
不只是车用燃料电池贵，日常存储也很贵。很少有罐子能够承受压缩状态下氢气产生的压力。因此储氢罐通常由碳纤维制造，一个存放4~8千克氢气的罐子得12万元。作为对比，100L油桶只需要1000多块钱。
不只是存储贵，运输也很昂贵。国联证券测算，氢气罐运输1千克氢气前进1公里，成本约4~20元。一名氢能创业者说，广东一个地级市将氢气从外地运到现场，每千克花了60~70元。而一辆Mirai一次就得装5.65千克氢气。
每个环节的成本叠加导致氢能相对锂电池的成本毫无优势。尽管锂矿价格现在已经涨到了60万元/吨。
丰田的氢能车Mirai售价超过70万人民币(补贴前)，跟一辆奥迪Q7大中型豪华SUV价格差不多。用起来又贵又麻烦，行驶百公里消耗的氢气约0.66kg，百公里燃料成本(补贴前)约62.51元，是相似尺寸电车的3.38倍，油车的1.19倍。
补贴后燃料成本接近电动车，但持续多少时间还是未知数。
就算到了最后的使用终端——加氢站，困难还不会结束。建一个加氢站比加油站或者充电桩贵多了，只有2~3个加氢枪的加氢站，要投入近千万元——这些钱能买上百个直流充电桩。
运营起来要求也更多。氢气是一种危险的气体，不用需要碰上什么火星子，泄露到空气中(浓度达到4%)遇到静电就会爆炸，威力是TNT炸药的5倍。
我们探访的加氢站，里面到处都是警示牌，写着各种注意事项，例如不让工作人员抽烟、玩手机。离加氢处5米远的地方，专门设置了静电杆，用来消除静电。加氢的司机也需要去一个10米外的屋子里等候。
一位在加氢站工作三年多的人士说，加氢站不会存放太多的氢气，快用完的时候，会打电话让人来送氢。“(加氢站)一旦着火，就没救”。
截止去年底，全球能给汽车加这种昂贵燃料的地方不到1000个。如果在北京，车主得去西北六环或者西南六环附近。
《晚点LatePost》了解到，现在成本划算的氢能项目都尽可能避开运输和存储。比如研发氢燃料电池管理系统的公司溯驭技术的一个项目，有低于市场价的电力供应，能够低成本制氢，再配合附近的使用场景，比如物流园区的运输车使用等。
“3~4年就能回本”，溯驭技术创始人董震说。他认为这是氢能最现实的发展路径，先从点做起，能收回成本后，再发展到更多地方。
在锂电池难以覆盖的领域，寻找存在的意义
丰田是氢能车最坚定的支持者，2014年就发布Mirai，先在日本本土和美国加州借助政府补贴建设加氢站、售卖汽车。
今年8月，丰田投资约56亿美元(约合人民币400亿)建设锂电池基地。这一笔投资就超过了丰田、壳牌等十几家车企也能源公司组建的氢能委员会2018年以来的全部氢能投资之和。
《晚点LatePost》采访的多位氢能领域的投资人和创业者的潜在共识是，当前氢能存在的意义是，能做到锂电池能力范围之外的事。
比如氢气比锂电池轻。让一个重一吨多的汽车跑600公里，需要100千克的锂电池，可以接受。但如果要让载货19吨、自重12吨的重型卡车跑200公里，电池就有3吨重。完全不经济，这还没算给电池充满电需要消耗大量时间。
这是许多氢能创业公司打算从卡车或者大巴进入市场的原因之一。类似的场景还有长途运货的船。也有不少公司在研发氢能驱动的飞行器，毕竟带着氢气上天比带着锂电池负担轻多了。
氢能的另一个可能的优势场景是储能。2017年，比亚迪创始人王传福在一档公开节目中说：“中国的沙漠的面积百分之一，如果铺上太阳能电池板，我们中国十三亿人民的用电，就解决掉了。”
王传福说得夸张了一些，但没差太多。在中国1%的沙漠上铺满光伏板，的确有一年供应3.52万亿度电的能力，相当于2/5个中国的用电量。
主要问题是如何输送和存储电能。现在中国最常用的储能方式是蓄水——电力供不应求时，用太阳能发电把水抽到高处，电网缺电时放水转动水轮机发电。但在沙漠里，水是稀缺资源。用锂电池也不现实，制造能存下来这么多电的锂电池，暂且不考虑成本，地球上的锂矿都不一定够用。
氢没有这些麻烦。澳大利亚墨尔本大学等机构的科学家9月发布在《自然·通讯》上的研究，展示了一种从沙漠的空气中吸取水蒸气再电解制氢的方法，研究人员称，“只要有电，在世界上最干旱的地区也能制造氢气”。
在这些领域使用氢能的前提是降低成本。人们正在寻找新的催化剂，降低铂的用量，在保证效率的同时，压低制氢的成本。比如加州大学洛杉矶分校的研究人员发现一种铂镍氧合金，铂金使用量减少97%，催化效率是以前的8倍。
还有公司正在寻找新的方法便宜制氢。一家澳大利亚的公司Hysata今年3月宣布，它新研究的电解水技术用了海绵状的交换膜，未来能将氢气生产成本降低到约0.63元/立方米，比用煤气制氢还便宜。
科学家们还在找各种办法降低储存、运输氢的成本和危险。美国西北大学的研究人员把氢与其他元素结合生成容易运输的液体，比如氨水或者甲醇运输。
类似的研究还有很多，但大都在实验室里，距离实用还有距离。
这不是第一轮氢能热。1976年，赶上石油危机，美国国会通过1.6亿美元(算上通胀约合目前10亿美元)的法案，扶持氢能汽车和电动汽车，之后欧盟、日本纷纷跟上。
直到2002年，时任美国总统乔治·沃克·布什(George Walker Bush)还将发展氢能作为很重要的能源战略，提出12亿美元的投资计划。他说是用氢能最重要的结果是能源独立，摆脱石油上瘾，“如果充分开发氢能的潜力，到2040年，美国每天可以减少1100万桶的石油需求。”
但最后帮美国实现能源独立的是北美大陆丰富的页岩气等能源。因为制造、储存、运输、使用氢能都十分昂贵。当政府的补贴停止，美国汽车企业、能源巨头的氢能研究也基本停下。美国科学杂志《The New Atlantis》2007年因此批评氢是“骗局”。
过去这十五年，世界上的大多数的目光被锂电池吸走，氢能的价格和基础设施建设，并没有获得多大发展。氢还是不够便宜，不够方便和不够安全。
在各国政府大力补贴后。去年底，全球有加氢站685个，是加油站的1/445，充电桩的1/2627 。氢能驱动车只有5万辆，只占全球机动车的1/30000。
现在又有一轮能源危机。各国迫切希望降低碳排，但欧洲的战乱让天然气供给大幅缩减、锂矿的开采也越来越是一个地缘政治问题。氢能又一次被提为解决一切问题的候选者。
国际能源署发布的《2050净零排放》文件将氢能视为2050年实现全球零排放二氧化碳的关键部分，他们认为按照现在的热情推广氢和氢基燃料，能在未来30年避免排放60亿吨二氧化碳，与4亿辆燃油车跑十万公里排出的二氧化碳相当。
但最终决定氢能是否普及的，它是否便宜、安全、方便。如果基础技术没有突破，产业政策并不能让一个新技术真正落地。
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