《科创板日报》（上海，研究员宋子乔）讯，如今电动车的电池容量已经可做到100kWh，续航多在500km上下，有些甚至高达700km，续航焦虑得到缓解后，充电效率低下成了电动车的最大痛点，普及大功率快充技术也因此成为了业界的共同目标。
据悉，特斯拉在中国的充电桩生产项目已经建设完毕，该项目在8月20日正式竣工，调试期为8月21日至9月25日，预计验收期限为9月26日至10月30日。该项目生产的是特斯拉的第三代超级充电桩，年产量可达一万根，最大充电功率可达250KW，以Model 3为例，部分车型在峰值功率状态下，充电15分钟最高可补充约250km的续航里程。
目前，实现大功率快充的主要技术路径有两条：一是高电压模式，二是低压大电流模式。在电动车充电领域，业内普遍将800V平台，350KW功率作为高压充电门槛。
特斯拉走的是低压大电流路线，以480V直流快充为基础。以特斯拉的V3充电桩为例，其最大充电功率在250kW，充满一台车仍然需要1小时左右。
要实现“充电5分钟，续航400公里”，还需要更高电压的充电平台，800V只是快充新世界的门槛。理想汽车CEO李想此前表示，400KW快充技术需要三个关键技术的支撑：800V以上的电压平台、500Ah超级快充的国家标准和4C充电倍率以上的电池。
高压快充技术已基本具备2021年可实现量产
随着电池电压的提升，出于高压系统的能耗、复杂度、可靠性等因素的考虑，整车的高压器件最好和电池保持一致。换言之，800V架构应指的是充电端和整车端共同走向800V，电动汽车的电池包、电驱动、PTC、空调等都需要重新适配。
技术趋于成熟、产业链各环节积极参与，这些都为高压快充路线的产业化做好了铺垫。
华为车载电源领域总裁王超此前表示，基于技术快速迭代，一旦高压快充产业链趋于成熟，可以快速拉低整个产业的成本，预计2021年可实现行业量产的目标。而从桩的角度看，成熟度要比车上好很多，除了充电枪、线，接触器和熔丝等会有一定的差别，其他设备则无需变更。
安信证券分析师袁伟、徐慧雄等人也在近日发布研报称，高电压平台车型量产条件基本成熟：从零部件看，车端和桩端的高压零部件产业链逐步完善，其中车端主要零部件有望于2021年年底基本实现量产；从充电桩看，大功率快充产品已成型，国家电网新招标的大功率充电桩占比大幅提升，2021年第1次招标中的160kW充电桩占比接近40％；从充电标准看，新标准有望于2021年发布，直流充电功率最高有望达到900kW。
具体来看，800V高电压平台已经频繁的出现在车企的布局中。广汽埃安已经研发出全球首个6C超级快充技术，可实现8分充满80％电量。搭载该技术的超级快速充电车AIONV将于年内推出。在今年上海车展上，起亚EV6全系车型支持400V和800V充电，电量从30％充至80％仅需14分钟；现代IONIQ5最新800V高电压平台支持高达350kW的超大功率充电。
相较于车企，零部件在高压快充上的布局更快一步，800V高压快充产业链已基本成熟。如华为、博格华纳、汇川技术等都已陆续发布800V电驱系统。海立、奥特佳、科博尔、华工新高理、比亚迪已具备800V电动压缩机、PTC等的生产能力；巴斯巴、永贵、中航光电、泰科等企业也具备批量化生产800V线缆及端子的能力。
安信证券分析师袁伟、徐慧雄等人还表示，随着电压平台的提升，电动汽车对零部件的性能要求明显升高，功率器件有望迎来新机遇：碳化硅（SiC）功率器件凭借其耐高温、耐高压以及高频率的性能优势，有望被广泛应用于OBC、DC／DC和电机控制器等高压部件中。预计2025年国内新能源汽车SiC功率器件的市场规模有望达到60亿元。
高压充电桩方面，据华为统计，在国内，2018年以来，高压桩已逐渐部署。基于不同的主力运营商，500V以下的低压桩为11万个左右，而500V以上的高压桩数量有18万个。与车企担心的情况不同，高压桩已经多于低压桩，未来三年依然会快速发展。预测到2022年左右，已部署的高压桩基本可以匹配电动汽车批量使用，提前两年满足快充的需求。
来源：科创板日报宋子乔
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